INTERVENTO DELLA MILITANTE SINDACALE DELL’AUTO DI DETROIT WENDY THOMPSON

Appunti perla relazione introduttiva

Ora in pensione, ho lavorato nell’industria automobilistica a Detroit per trentatre anni. Sono stata una delle prime donne a entrare nella fabbrica General Motors dove ho lavorato nel reparto che fabbricava assali. Sono stata eletta rappresentante sindacale per la maggior parte dei miei anni di lavoro nella fabbrica. La mia è stata una delle prime cinque fabbriche GM vendute nel 1994 diventando un nuovo fornitore di componentistica che si chiama American Axle. Sono stata presidente della sezione locale negli ultimi sei anni prima di andare in pensione.

Discussione :

Sono contenta di venire in Europa a discutere della crisi mondiale dell’industria automobilistica. Oggi in pensione, starò in Europa per quattro mesi. Ho comprato una Citroën fabbricata nel 1987 e farò campeggio. Abito in campeggio perché al ritorno rischio di perdere la pensione e l’assicurazione malattie pagate dalla compagnia. (Si spera comunque che le cose non vadano così!)

Sono andata in pensione per lasciare il posto a un giovane. Ma il lavoro ben retribuito che ho lasciato, ora non esiste più per i giovani.

Per noi è molto importante mantenere l’assicurazione sanitaria e la pensione.
In passato, il sindacato americano dell’auto (UAW = Sindacato dei Lavoratori dell’Auto) sosteneva l’idea che tutti devono avere prestazioni sociali e pensioni finanziate dallo Stato. Il sindacato aveva una tradizione militante che risaliva agli anni 1930.
I padroni volevano un sistema in cui il finanziamento fosse organizzato da ciascuna impresa, perché questo dava loro un maggior controllo sugli operai e li rendeva più docili. Se si perdeva il lavoro, si perdevano insieme anche le prestazioni sociali .
Anche oggi, le compagnie automobilistiche non vogliono sviluppare l’assicurazione malattia o le pensioni per ripartizione a causa dei legami che hanno con gli altri settori della classe dirigente. Il montante delle pensioni versate dallo stato è solo il trentotto per cento del salario, mentre nella maggior parte dei paesi industrializzati è il sessantacinque/settanta per cento.
Ma il sindacato si è molto indebolito dopo gli anni millenovecentoquaranta e soprattutto dopo l’epoca del maccartismo. Questo perché la direzione che ne ha preso il controllo non accettava altri punti di vista e ha creato posizioni fisse nella struttura, soprattutto ai vertici, ma anche a livello locale. Non c’era discussione su che fare di fronte ai problemi. Persino quando i suoi statuti sembravano democratici, l’organizzazione non era tale.

Io sono il prodotto della grande lotta in Francia nel ’68. Studiavo all’Univesità Aix-Marseille nel ‘68/’69. Prima di venire qui in Francia ero già un’attivista politica nel movimento per i diritti civili e nel movimento contro la guerra in Vietnam. Ma è qui che ho cominciato a capire l’importanza del movimento dei lavoratori, (è qui che sono diventata socialista e ho pensato che una rivoluzione democratica reale era possibile.)
I lavoratori in sciopero erano venuti all’università a parlare della loro lotta. Centinaia di studenti erano venuti a sostenerli. Prima di queste esperienze, ero abituata a pensare ai lavoratori come quelli dell’edilizia negli Stati Uniti che sputavano sui manifestanti contro la guerra in VietNam. Sono stata colpita in Francia quando gli studenti che andavano verso una fabbrica con un volantino politico hanno fatto fermare un autobus di lavoratori per raccogliere dei volantini politici da portare nella fabbrica.
Sono ritornata negli Stati Uniti, piena di speranza di costruire un mondo nuovo. Sono diventata una dei militanti della mia generazione che hanno tentato di creare un movimento di base in seno ai sindacati. Nel 1972, quando ho cominciato a lavorare in fabbrica, c’erano molti scioperi selvaggi contro il caldo, le cattive condizioni di lavoro nocive per la salute, e i capi discriminatori. In quell’epoca, le persone si sentivano forti, facevano le lotte contro le compagnie e hanno tentato di cambiare il sindacato che giudicavano troppo debole in fabbrica. I neri hanno conquistato più posizioni nel sindacato.

Dopo la crisi del petrolio nel ’75, anche quando molte persone vennero licenziate, non si è sviluppato un movimento di lotta contro la disoccupazione. È stato un successo il giornale di base Labor Notes, che esiste ormai da quasi trent’anni e che parla delle lotte nel paese e internazionali contro le multinazionali e parla dei tentativi di democratizzazione dei sindacati.

Le compagnie automobilistiche negli Stati Uniti hanno cominciato a fare i grandi veicoli dopo la crisi del petrolio anche quando era chiaro che occorreva un cambiamento. È perché hanno fatto molti più profitti per ciascun veicolo. Profitto che è minore per le piccole vetture. È per questo che le compagnie americane hanno deciso di lasciare le piccole vetture alle compagnie straniere. E ci si può chiedere se ora funzionerà il fare solo piccole vetture.

L’epoca delle concessioni è cominciata negli anni ottanta durante la prima crisi della Chrysler. Le direzioni sindacali hanno preso la decisione di servire gli interessi della compagnia per salvarla. Questo orientamento ha portato alla situazione in cui i lavoratori non sono preparati oggi a questa crisi. Le concessioni non hanno salvato il lavoro. Nel 1979, 465.000 lavoravano alla GM. Adesso sono solo 62.000, e Obama dice che 45.000, sono troppi! Una concessione ha portato semplicemente a un’altra. In quel momento si è creata una cultura diversa in seno al sindacato. Si è detto che gli interessi dei lavoratori e delle compagnie erano gli stessi.

Fin dall’inizio delle concessioni avevo preso posizione contro.
Alla fine degli anni 1980, fu eletto al comitato di direzione un militante di una corrente di opposizione in seno allo UAW che si chiamava New Directions. Questa corrente ha condotto lotte contro il cambiamento delle regole sul lavoro chiamato produzione flessibile in cui il padrone ha tentato continuamente di avere meno lavoratori a fare più lavoro. Ha usato la tattica dello sciopero bianco in cui si fa solo quello che il contratto stipula. I cambiamenti delle regole spesso non sono stati fatti a livello nazionale ma a livello locale. In questo modo, la compagnia poteva rilanciare. Davano il lavoro nuovo alla sezione locale che aveva accettato le concessioni e punivano quelle che non avevano fatto concessioni. Le New Directions sono state un movimento forte che è stato schiacciato dai capi sindacali. Se il gruppo al potere avesse fatto le lotte contro la «produzione flessibile» come fa contro le sezioni sindacali indipendenti, oggi saremmo in una posizione più forte.

Il clima politico nel paese è cambiato in questi anni. Quale che sia la parte politica, siano i democratici o i repubblicani, sia Carter, Reagan, Clinton o Bush, i politici hanno contribuito a creare una atmosfera contro i sindacati. I media sono stati sempre più controllati dalla destra e hanno avuto un ruolo importante anche contro i sindacati.

Per molto tempo la destra americana, ridurre per le tasse, ha detto che non c’era bisogno dello Stato. Molti lavoratori, soprattutto bianchi non hanno capito che queste idee hanno beneficiato i ricchi e non loro. Ma è difficile vedere lo Stato come soluzione quando i politici sono corrotti e non rappresentano il popolo.

La mia è stata una delle prime cinque fabbriche di GM vendute nel 1994 diventando un nuovo fornitore di componentistica che si chiama American Axle. GM ha detto al sindacato che vuole che dei lavoratori della componentistica guadagnino di meno dei lavoratori del montaggio. Quando il sindacato ha detto no, GM e poi Ford hanno venduto le fabbriche della componentistica. È stata una strategia di estermalizzazione e di subfornitura. Ci si è sempre più sbarazzati del lavoro della gente pagata meglio.

Sono stata presidente della sezione locale negli ultimi sei anni prima di andare in pensione e ho partecipato alle negoziazioni nazionali. Abbiamo conquistato due volte per le fabbriche vendute un contratto uguale a quello di GM. Poi GM ha venduto Delphi e il sindacato ha deciso di concedere salari e benefici a due diversi livelli per lo stesso lavoro. I nuovi assunti avevano salari pari alla metà degli altri, senza pensioni fisse e con benefici molto inferiori. È stato un disastro per l’unità dei lavoratori. Sono stata l’unica persona nelle negoziazioni a prendere posizione contro i due livelli e la base è stata organizzata dalla mia sezione e ha votato no.

Dopo il fallimento di Delphi, ci sono state grandi assemblee di base nel Mid West dove la gente ha cercato di organizzare la tattica dello sciopero bianco. Ma la partecipazione è scomparsa con le offerte di denaro per lasciare la fabbrica.
Poi, c’è stato uno sciopero militante durato quattro mesi nella mia compagnia American Axle. Gli altri lavoratori dell’automobile e i membri della comunità hanno sostenuto spontaneamente gli scioperanti. Ma i risultati sono stati disastrosi perché i capi sindacali hanno rifiutato di organizzare l’unità con i lavoratori del Messico dove la compagnia esternalizzava il lavoro, e non hanno mobilitato la base per la disobbedienza civile come era necessario.

Quando è cominciata la crisi economica i capi di GM, Chrysler e Ford sono volati a Washington con aerei privati, e i senatori del Sud, di destra, li hanno attaccati come anche il presidente del sindacato. Era chiaro che i politici di destra volevano il fallimento di queste compagnie perché i lavoratori erano sindacalizzati.

Le compagnie di Toyota, Nissan e Honda hanno messo le fabbriche al Sud perché ci sono meno sindacati. Queste compagnie hanno dato molto denaro ai senatori di destra molto denaro per le loro campagne politiche. E i senatori detestavano i sindacati per il ruolo che hanno svolto nella sconfitta di Bush nella elezione del novembre 2008.

La situazione esigeva un’azione di base, ma i capi sindacali non avevano intenzione di organizzarla. Un gruppo di base, tra i quali io stessa, pensava di organizzare una carovana di operai dell’auto e di andare a Washington, D.C. I giornalisti erano molto interessati a sentire il punto di vista dei lavoratori di base. Cerano interviste alla televisione, alla radio, così come articoli sui giornali.

A Washington D.C. c’è stata una grandissima conferenza stampa. Noi abbiamo contraddetto la menzogna che i lavoratori dell’auto guadagnano 70 dollari (50 Euro all’ora. In realtà si tratta di 28 dollari o 20 Euro). Hanno usato questa cifra per mettere gli altri lavoratori americani contro di noi. La realtà è che i settanta dollari includono i contributi per la cassa malattie e la pensione. Inoltre, oggi i lavoratori sono molto meno numerosi dei pensionati.

La destra cerca di spingere gli altri lavoratori contro quelli dell’auto. Noi abbiamo chiamato questo le «politiche del risentimento». Ad esempio, un lavoratore della siderurgia che ha perso il lavoro dice: Il governo non mi ha aiutato, perché aiuta voi?

La nostra situazione implica che noi dobbiamo chiedere al governo di mantenere per noi i benefici della pensione e della sanità, quando la maggior parte delle persone non li ha. Nel 1960, il quaranta per cento dei lavoratori aveva un piano pensioni fisso, pagato dalle compagnie. Attualmente è meno del venti per cento. Noi abbiamo detto: il governo deve pagare per l’assicurazione sanità e per le pensioni per tutti. Il messaggio importante è che i lavoratori dell’auto non pensano solo a sé stessi. E l’assicurazione sanità deve essere pagata dallo Stato senza profitto.

Abbiamo elaborato nuove idee come soluzioni per l’industria. Perché non trasformare le fabbriche per fare prodotti per una economia verde? Come durante la seconda guerra mondiale, sarebbe possibile trasformare l’industria molto rapidamente. La questione dell’automobile deve essere vista nel contesto della questione dei trasporti e delle energie alternative per aiutare l’ambiente. Si può cominciare a produrre treni leggeri, treni a grande velocità, e auto elettriche. Non c’è sufficiente trasporto collettivo. In passato, GM ha prodotto locomotive e autobus. C’è necessità di turbine per gli impianti eolici. Non è necessaria la chiusura di un numero tanto grande di fabbriche quando c’è un lavoro importante da fare.


Negli Stati Uniti i lavoratori sindacalizzati hanno salari, benefici, e condizioni di lavoro del venti per cento migliori di quelli non sindacalizzati. Negli anni cinquanta, i sindacalizzati erano il trentotto per cento e attualmente, nel settore privato, sono meno dell’otto per cento. È una grande divisione, e la soluzione è che i non sindacalizzati aderiscano a un sindacato e salgano al livello dei sindacalizzati e non l’opposto.

A gennaio il nostro gruppo di base “autoworkers caravan” ha organizzato una manifestazione contro le concessioni al grand montage delle auto a Detroit. I capi sindacali non hanno appoggiato la nostra azione. I lavoratori contestavano le concessioni e i giornalisti venuti da tutto il mondo hanno parlato con loro.

Abbiamo cercato di continuare l’azione con una riunione organizzata con gli ambientalisti per i lavori verdi. Il TUA è un sindacato che in passato ha cercato di costruire alleanze con la comunità. Ora le direzioni sindacali si sono unite alle imprese contro gli standard delle emissioni. Noi dobbiamo unirci con gli ambientalisti e l’energia verde cosicché la comunità veda che i lavoratori dell’auto restano leali verso i bisogni delle persone delle classi medie.

In maggio, dopo il fallimento della Chrysler, sono state organizzate manifestazioni in molte città del Midwest da parte dei sindacati dei lavoratori siderurgici. Dicevano che il governo deve dare soldi per mantenere l’industria nel paese e non per progetti altrove.

Quest’estate ci sarà un vertice dei capi dell’economia a Detroit. Allo stesso tempo ci sarà anche un vertice di base con una tendopoli. Si protesterà contro la disoccupazione nell’industria dell’auto. Gli uomini d’affari cercano di impedire che il governo sviluppi i piani elaborati per fare i cambiamenti necessari. L’idea del presidente Obama è di creare compagnie per il profitto. Non è di sinistra. È di centro, quantunque sia preferibile avere un presidente intelligente, competente, un presidente afroamericano in un paese in cui la storia del razzismo è il fattore più importante nel creare una classe operaia divisa e fragile

Aveva torto il governo a dare soldi a Wall Street senza restrizioni, mentre per noi si chiedono concessioni profondissime. Ma c’è un’apertura con la crisi, poiché i non ricchi possono ora vedere che sono le idee della destra che hanno creato questa crisi. È importante.

Ma le imprese pensano che siccome i sindacati sono così deboli, ci si può sbarazzare di loro. Le imprese amano dire che i sindacati non sono democratici e che i capi guadagnano molto di più che i membri di base. E ogni volta che i sindacati accettano concessioni, diventa più difficile convincere la gente ad aderire.

Se si potessero cambiare le cose sarebbe più facile organizzare la gente. È vero per tutte le fabbriche di automobili delle imprese straniere al sud. Il problema finora è lo stesso quando dei lavoratori organizzano la lotta. Non ci sono vittorie e si demoralizzano. Con Bush era molto difficile. È bene che se ne sia andato.

Per gli operai dell’auto in Europa e negli Stati Uniti, le imprese cercano di mantenere la divisione tra i lavoratori dei paesi dell’Est e quelli dell’Ovest.. Per noi ci vuole l’unità tra i lavoratori del Canada, degli Stati Uniti, del Messico e dell’America del Sud. Dobbiamo sviluppare legami sindacali forti per innalzare i salari e le condizioni di lavoro dei lavoratori meno pagati.
Allora, che fare di fronte alla crisi mondiale dell’industria dell’auto?

1) Organizzare il lavoro per tutti
2) Stabilire il controllo dei lavoratori, degli ingegneri, degli ecologisti e della popolazione sul sistema dei trasporti e dell’energia alternativa, e
3) Scendere in piazza per costruire un movimento tanto forte da ottenerlo.